English translation

Stilte, de professor aan het woord


De theorie en de techniek van de zuinige benzine motor.

In de klassieke verbrandingsmotor theorie, laat het brandstof verbruik zich maar moeilijk berekenen. Het kan natuurlijk wel gemeten worden. Op een testbank tekend zich bij het toerental van maximum koppel een gebied zich af, waarbij het gunstigste aantal grammen per KWh wordt behaald, meestal ongeveer 275 gr/KWh voor een viertakt benzinemotor. Andere toerentallen vallen grotendeels in een gebied van rond de 310 gram/KWH tot 350 voor het maximum vermogen. Bij deellast kunnen enkel nog maar isobaren worden afgelezen. Bij stationair toerental wordt er geen vermogen meer geleverd maar nog wel benzine verbruikt. Helmut Hütten heeft in zijn boek Motorrad Technik (ISBN 3-613-01175-1) een geweldige hoeveelheid metingen en gegevens over motorfietsen neer gepend (helaas geen website link), waaronder ook het verbruik van stationair lopende motoren. Ik kon daaruit opmaken dat het nullast verbruik van een motor evenredig is met de cilinderinhoud. Het aantal cilinders maakt niets uit.
Een Duits tijdschrift nam een Kawasaki GPZ900 mee naar een Engels laboratorium en dreef de krukas aan met een elektromotor. Zij kwamen tot de ontdekking dat de zuigerverliezen ongeveer evenredig waren met het toerental, tot ongeveer 5000 rpm, waarna zich een lichte knik naar boven voordeed. Voor het gemak verwaarloos ik deze knik maar, als we gaan racen blijft er van een laag benzineverbruik toch niets over.
Beide gegevens combinerend, kwam ik op het idee (zal reeds vaker gebeurd zijn, maar ik lees er nooit over) om een verbrandings motor formule te splitsen in een ideale motor en een nutteloze motor. De ideale motor verbruikt 185 gram per KWh en de nutteloze gebruikt 1 liter benzine per 1000cc per 1000 toeren en per uur. De ideale motor moet het achterwiel van voldoende vermogen voorzien om de rolweerstand en de rijwinddruk te overwinnen. Hiervoor zijn grafieken getekend in de meeste werkplaats handboeken. Zelf reken ik 23,5 KW voor een rechtopzittende rijder, bij 160 km/h. Het rolweerstand deel is hiervan 2,7 KW voor een machine van 200 kg en een bestuurder van 90kg.
We stoppen al dat gereken in Excel en we krijgen daar keurige tabellen uit.

Ik heb genoeg op school gezeten, snel wegwezen


Praktijk.

Hoe kleiner de motor in cilinderinhoud, des te zuiniger dus. Maar aangezien de machine ook nog het normale werk moet doen, is een 50cc Honda van de lijst geschrapt. Onder de 36 KW wordt het motorrijden minder leuk en boven de 250cc beginnen de zuigerverliezen op te lopen. Een mens moet kiezen. De Kawasaki GPz305 was al bekend om zijn lage verbruik en er is niet moeilijk aan te komen. De mijne kreeg ik cadeau omdat het blokje defect was, iets wat met deze machientjes geen uitzondering is als ze de 50.000km naderen. Na reparatie konden de experimenten beginnen. Het voortandwiel werd veranderd van 15 tands naar 17 tands, hetgeen een 190km/uur oplevert als de motor 11.000 toeren zou halen in zijn zesde versnelling. De verbruikscijfers zijn als volgt:

1 op 22 op de snelweg bij 130km/h in zijn vijf met volle bepakking.
1 op 29 op de snelweg bij 100km/h in zijn zes.
1 op 33 in de bergen toeren.
1 op 42 achter een vrachtwagen plakken.

Deze laatste waarde is gemeten over ruim 200 km in beide richtingen, waarbij nauwkeurig is afgetankt met een peilstokje. De kleding was een leren pak en de weg was gelegen tussen de bomen.(A28) Een zelfde meting met winderig weer op een open weg (A27) leverde een waarde op van 1 op 38.


Volle bepakking.
Volle bepakking

Op de Mont Ventoux.
Mont Ventoux

In Schotland.
Schotland

Terug naar de homepage